El efecto derrame que está provocando Vaca Muerta se está viendo en varios sectores de la economía, y entre ellos, en el desarrollo y la actualización de la infraestructura logística y sus medios de transporte.
Recientemente se han difundido distintos proyectos vinculados a transportar arena hacia Vaca Muerta desde la provincia de Entre Ríos, y me pregunté por qué desde ese lugar y no desde otro más cercano, como la costa marítima patagónica.
La respuesta tiene que ver con la calidad del material, no con la distancia. La arena entrerriana, extraída principalmente en Ibicuy y Diamante, se destaca por su alta pureza y su forma esférica, dos atributos que mejoran sensiblemente la eficiencia del fracking, porque el grano sostiene mejor las microfisuras generadas en la roca y permite que el hidrocarburo fluya con menor resistencia.
La arena patagónica, en cambio, presenta mayor contenido de impurezas y arcilla, lo que obliga a procesos adicionales de lavado y tratamiento que encarecen su uso y reducen su rendimiento.
Vale una aclaración que suele generar confusión: el sedimento que se extrae del dragado de mantenimiento de los canales navegables no es equivalente a esta arena. Es un material fino y sin clasificar que se descarta como refulado, mientras que la arena para fracking proviene de canteras puntuales sometidas a lavado y selección granulométrica específica. Son primos, no hermanos.
El resultado es una paradoja logística: hoy Entre Ríos abastece más del 80% de la demanda nacional, pese a que el material debe recorrer un camino casi cuatro veces más largo, unos 1.300 kilómetros —el equivalente a atravesar el país de este a oeste a la altura de la región pampeana—, que el que separa a Vaca Muerta de la costa patagónica, apenas 295 kilómetros, un mar que literalmente está a la vuelta de la esquina de los yacimientos.
La arena que hoy sostiene la actividad no convencional en Vaca Muerta no proviene de un yacimiento mineral acotado, sino de depósitos aluvionales del sistema del río Paraná, en los departamentos entrerrianos de Islas del Ibicuy, Victoria, Diamante y Concepción del Uruguay. Ahí operan canteras y plantas de lavado y clasificación de empresas como YPF, a través de su unidad de negocio Arenas, junto a Cattorini, Arenas Argentinas, Qsand y varias más de menor escala.
Un dato que suele sorprender: el fracking está prohibido por ley en la propia provincia de Entre Ríos. Es decir, la provincia veta la técnica en su territorio pero exporta el insumo crítico para que se practique a más de 1.300 kilómetros de distancia, en Neuquén.
Esta tensión no es solo retórica: en los últimos meses hubo causas judiciales ambientales contra YPF y otras empresas por plantas ubicadas cerca de áreas protegidas y zonas urbanas, y en septiembre de 2025 la Secretaría de Ambiente provincial dispuso el cese preventivo de nueve canteras y cuatro plantas de lavado en Islas del Ibicuy y Gualeguaychú, por falta del Certificado de Aptitud Ambiental correspondiente.
Ese episodio revela algo importante para entender el verdadero cuello de botella de este insumo: no es geológico. Los depósitos fluviales del Paraná no tienen un límite de reservas cuantificado ni previsible en el horizonte de la demanda actual, que se proyecta entre 7 y 9 millones de toneladas anuales hacia 2028.
El riesgo de desabastecimiento, si existe, es regulatorio y ambiental, ligado a permisos, litigios y capacidad instalada de lavado y clasificación, antes que un problema de cuánta arena hay disponible.
Sobre la reutilización, vale la pena aclarar un punto que suele generar confusión: la arena no se recupera después de usarse. Una vez inyectada junto con el fluido de fractura, queda dentro de la formación rocosa sosteniendo las microfisuras abiertas, es un insumo de consumo, no de retorno.
Lo que sí se recicla es el envase: los bolsones de una tonelada y media, conocidos como big bags, que la contienen alimentan hoy un circuito de economía circular textil en Neuquén, donde emprendimientos locales los transforman en marroquinería. Pero eso es reciclaje de packaging, no de la arena en sí.
En cuanto al reparto entre provincias, Río Negro y Chubut completan el mapa detrás de Entre Ríos, aunque con un matiz técnico relevante: estudios de YPF detectaron pérdidas de hasta el 20% en el rendimiento de la arena de Río Negro por su mayor contenido de arcilla, lo que obliga a mezclarla con la entrerriana antes de usarla.
No compiten en igualdad de condiciones, son complementarias. Chubut fue la primera provincia en desarrollar canteras nacionales para reemplazar la arena importada, seguida después por Entre Ríos, y más recientemente por Río Negro, que hoy abastece más del 40% de la demanda según datos de la propia provincia.
Frente a este origen fluvial concentrado, el transporte hoy corre casi enteramente sobre asfalto. Una flota de más de 900 camiones mueve hasta 11.000 toneladas diarias, con más de 170.000 viajes anuales recorriendo esos más de 1.300 kilómetros entre el Litoral y Neuquén.
El ferrocarril, allí donde todavía opera, trabaja al límite de su capacidad. Es el punto de partida que ninguna de las alternativas en danza discute: la ruta actual está saturada, y la pregunta ya no es si hace falta una alternativa, sino cuáles, y cómo podrían articularse entre sí.
Hoy circulan al menos tres corredores en distintos estadios de maduración, y conviene mirarlos no solo por su trazado sino por su estado institucional real, porque ahí es donde más se diferencian entre sí.
Más que pensarlos como opciones que compiten por ser «la» solución, vale la pena leerlos como piezas que podrían terminar cumpliendo roles distintos según el horizonte de tiempo y el tipo de carga, ya que pienso que, aquellos que vayan mas allá de proveer arena a la explotación petrolera, serán los que tengan mas interesados en su desarrollo.
Se rehabilitarían 665 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, con un desvío de 83 kilómetros nuevos que evita las zonas urbanas entre Contraalmirante Cordero y Añelo.
YPF, a través de su presidente y CEO Horacio Marín, impulsó un consorcio para financiar la obra, con un plazo de ejecución estimado en 48 meses. El propio Marín, meses después de anunciarlo, señaló un matiz de plazos: un ferrocarril tarda muchos años en construirse, mientras que el pico de demanda de arena llegaría en apenas cuatro o cinco años.
Cabe aclarar que rehabilitar la vía no alcanza por sí solo: el proyecto contempla modernizar el trazado completo con riel largo soldado, lo que permitiría además duplicar la velocidad de circulación y correr formaciones con mayor capacidad de carga.
Vale la pena detenerse en un rasgo que distingue a este corredor de los otros tres: si se completa, sería la posibilidad más concreta de avanzar en el corredor bioceánico Trasandino del Sur.
Los 741 kilómetros ya operativos entre Bahía Blanca, Neuquén y Zapala —construidos originalmente por el Ferrocarril del Sud entre 1897 y 1899, pasando por Río Colorado, Choele Choel, General Roca y Cipolletti— son, de hecho, el mismo trazado histórico que el Tren Norpatagónico busca modernizar para llegar a Añelo.
No son dos obras que compiten por presupuesto, sino una sola inversión que sirve a ambos objetivos. Y cuando se anunció el proyecto, el propio gobierno nacional confirmó que ya empezaron los estudios para extender esas vías cruzando la cordillera por el paso Pino Hachado, uniendo Zapala con Concepción y el puerto chileno de Talcahuano, en el Pacífico.
La demanda de arena, que por sí sola tal vez no habría justificado modernizar 665 kilómetros de vía, funciona como el driver financiero concreto que impulsa, como efecto secundario, una inversión que el corredor bioceánico necesitaba desde hace décadas para cerrar el tramo pendiente hacia Chile, el más corto de los cuatro pasos bioceánicos por ser la Patagonia norte la franja más angosta del continente entre ambos océanos.
La propuesta «La rentabilidad de la licencia social -intermodal y ferroviaria«, desarrollada por la AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur, presentada formalmente ante la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación.
Su recorrido no reemplaza al Tren Norpatagónico sino que lo extiende hacia el norte: desde Ibicuy atraviesa Zárate, Pilar, Luján, Lobos, 25 de Mayo, Bolívar, Daireaux, Carhué y Saavedra hasta llegar a Bahía Blanca, y de ahí en adelante retoma exactamente el mismo trazado histórico del Ramal Bahía Blanca-Neuquén-Zapala —vía Río Colorado, Choele Choel, General Roca y Cipolletti— que utiliza el Trasandino del Sur, para llegar finalmente a Añelo.
Es decir, los dos proyectos no solo comparten objetivo: comparten físicamente el tramo troncal completo entre Bahía Blanca y la zona de Neuquén —el histórico Ferrocarril General Roca—, incluyendo el mismo punto de empalme hacia Añelo, en Contraalmirante Cordero/Barda del Medio, donde el proyecto oficial ya tiene prevista la construcción del ramal nuevo.
Difieren, en rigor, solo en cómo llegan hasta Bahía Blanca: el Tren Norpatagónico parte directamente desde ahí, mientras que el 5F llega después de atravesar toda la diagonal pampeana desde Ibicuy.
A diferencia del esquema estatal, el 5F no depende de financiamiento público ni de un cliente único: plantea una concesión a 99 años sobre toda la red ferroviaria nacional, organizada en cuatro mallas geográficas, donde el tren convive con camiones, buques de cabotaje, e-commerce y pasajeros en un mismo sistema.
Su tramo directo entre Ibicuy y Añelo, de 1.516 kilómetros, recién estaría terminado entre 2027 y 2031, un horizonte más largo que la ventana de cuatro a cinco años que menciona Marín.
Con la infraestructura actual, sin obra nueva, el modelo apenas podría absorber un millón de toneladas anuales entre 2026 y 2029, lejos de los 7 a 9 millones que demanda Vaca Muerta. Leído en clave de complementariedad, el 5F no necesariamente busca resolver el pico inmediato de la arena, sino ofrecer una estructura diversificada que podría sostener la demanda de reposición una vez pasado ese pico, además de servir a otras cargas y regiones.
Sus propios impulsores plantean el contraste con el esquema estatal en términos económicos concretos: estiman que un «tren exclusivo» de propósito único demandaría unos 3.000 millones de dólares de financiamiento público y subsidios permanentes, mientras que la red intermodal se autofinanciaría reduciendo el costo de mover un pallet de carga general de 100 a apenas 18 en términos relativos, gracias a que el mismo tren serviría simultáneamente a e-commerce, logística regional, pasajeros y miles de transportistas camioneros como aliados de la red.
Como respaldo histórico de que la velocidad de obra no es necesariamente un problema técnico, señalan que en 1900, por orden del presidente Roca, el ingeniero Guillermo White construyó 550 kilómetros de vía definitiva entre Bahía Blanca y Cipolletti en apenas 30 meses.
Para sus impulsores, la traza del 5F tiene un objetivo que excede a la arena: recuperar la Malla Ferroviaria Sur completa, conectando cinco puertos de ultramar y sirviendo a 50 millones de toneladas de granos, minería e industrias regionales.
Un corredor navegable de 720 kilómetros entre el Compensador Arroyito y la desembocadura del río Negro en el mar Argentino, con barcazas de hasta 111 metros de eslora.
Un estudio de factibilidad de la consultora IATASA, financiado por el Consejo Federal de Inversiones, concluyó que el proyecto es técnicamente viable.
La Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los ríos Limay, Neuquén y Negro aclaró que ese estudio es preliminar y exploratorio, que no constituye un proyecto ejecutivo ni implica ninguna decisión de construir, habilitar la navegación o destinar inversiones, y que no existe presupuesto, cronograma ni etapas de ejecución previstas, sin comprometer a Neuquén, Río Negro, Buenos Aires ni a la Nación a avanzar. Institucionalmente, es el que se encuentra en la etapa más temprana de los tres, aunque eso no descarta que en el futuro pueda integrarse como un complemento fluvial a los corredores ferroviarios, particularmente para cargas que no requieran la urgencia de plazos que sí tiene la arena.
A esto se suma un corredor que Río Negro empuja por cuenta propia: un trazado ferroviario de 295 kilómetros entre el puerto de San Antonio Este y Vaca Muerta, con un primer tramo de 200 kilómetros hasta el nodo Choele Choel-Darwin y 95 kilómetros adicionales hasta la cuenca.
La lógica detrás es recibir la arena entrerriana por barco hasta ese puerto patagónico y completar el tramo final por tren, en línea con la propuesta del Ministerio de Desregulación, de traer la arena por vía marítima desde el Paraná hasta la costa patagónica a través de una reforma de la Ley de Cabotaje.
El vicegobernador rionegrino Pedro Pesatti, que impulsa este corredor, planteó reparos sobre la viabilidad del esquema del ministro nacional tal como está formulado hoy, lo que sugiere que ambas iniciativas todavía están buscando su forma definitiva de articularse.
Ese debate, de hecho, ya se consolidó en una iniciativa formal: en mayo de 2026 Pesatti presentó el Corredor Bioceánico para la Integración y el Desarrollo de la Norpatagonia (CBID), un anteproyecto que integra el puerto de San Antonio Este, la red ferroviaria regional (San Antonio Este-Choele Choel-Confluencia-Añelo) y los pasos cordilleranos hacia los puertos chilenos del Biobío, elevado al gobernador Alberto Weretilneck y a la Legislatura provincial, con coordinación técnica propia y un sitio oficial (cbid.ar) para consulta pública.
El proyecto fija como demanda ancla entre 1,5 y 3 millones de toneladas anuales de arena de fractura, dentro de un escenario de carga total de 5 a 10 millones de toneladas al sumar fruticultura, pesca, minería e industria petroquímica. Pesatti fue explícito en que el corredor «no debe ser pensado como un mero accesorio de la actividad hidrocarburífera», el mismo argumento multipropósito que ya esgrimen los impulsores del 5F, ahora también formalizado del lado rionegrino.
La última variante es la marítimo-fluvial y un actor que ya está operando en la práctica. El Magdalena permitiría navegación bidireccional, ya que su diseño de 150 metros de ancho de solera habilita un canal de doble vía con ingresos y salidas simultáneas, algo que el actual Canal Punta Indio no ofrece por tener un solo sentido de circulación y apenas 100 metros de ancho.
Un feeder de escala mediana (entre 1.500 y 2.000 TEU) navega sin inconvenientes con el calado actual de 34 pies de los canales y la VNT, y podría salir de la hidrovía Paraná-Paraguay y del río Uruguay —una opción potenciada por el reciente anuncio de la Comisión Administradora del Río de la Plata de llevar al Canal Martín García a las mismas condiciones operativas de la Vía Navegable Troncal, ensanchando primero su solera mientras mantiene los 34 pies actuales, para luego profundizarlo a 36 pies en tres a cuatro años—, continuar por el Canal Intermedio, hacer escala en Buenos Aires y Exolgan, seguir hasta La Plata, y una vez en El Codillo —dentro del propio Canal Punta Indio, que en toda su extensión corre sobre aguas de uso común donde ninguno de los dos países tiene jurisdicción exclusiva, aunque es la Argentina quien lo mantiene y draga— tomar el nuevo canal en línea recta hacia el sudeste, evitando el tramo final hacia Montevideo.
Desde ahí bajaría por la costa bonaerense y patagónica, con la posibilidad de hacer escala en otros puertos de su derrotero, para trasbordar la carga a barcazas fluviales y completar el tramo final por la hidrovía Norpatagónica, o conectar directamente con el Tren Norpatagónico y el corredor bioceánico Trasandino del Sur.
El Canal Magdalena,sin embargo, es un buen ejemplo de que el problema rara vez es técnico: la obra de dragado, una vez adjudicada, tomaría entre 21 y 28 meses, pero lleva más de una década de idas y vueltas políticas sin arrancar siquiera una vez.
En abril de 2023 el Ministerio de Transporte, entonces a cargo de Diego Giuliano, autorizó formalmente el llamado a licitación pública para la obra —definida oficialmente como la construcción del canal desde El Codillo, en el kilómetro 143,074 del Canal Punta Indio, hasta la isobata de 11 metros—, con un presupuesto oficial de casi 40.422 millones de pesos y una traza que reduciría el recorrido de navegación de los actuales 95,2 km por Punta Indio a 54 km.
Esa licitación, sin embargo, quedó desierta y perdió prioridad con el cambio de gobierno a fines de ese año
Se suma además una demora estructural que hoy es real y documentada: el Punta Indio es de única vía, con capacidad para apenas seis buques circulando al mismo tiempo, lo que genera esperas de entre 3 y 16 días en la zona de fondeo frente a Montevideo.
La Bolsa de Comercio de Rosario matiza el entusiasmo por el Magdalena, señalando que no beneficiaría al 90% de los buques que hoy hacen escala tanto en Buenos Aires como en Montevideo en el mismo viaje. Pero el perfil de buque que exige este corredor —sin escalas uruguayas— es exactamente el que esos mismos especialistas identifican como el que más ganaría con la obra.
Hay además una precisión geográfica importante: no existe puerto en la boca misma del río Negro, que es apenas una barra sin calado comercial.
El nodo de trasbordo real estaría más adentro, en el área de Viedma y Carmen de Patagones. Río Negro, de hecho, ya está desarrollando su propio esquema portuario a través de San Antonio Este, con una Ruta de las Arenas vial de 119 kilómetros entre General Roca y la Ruta Provincial 17, cerca de Añelo.
Esta variante marítimo-fluvial ya no es solo una hipótesis a futuro: hay una operación privada en marcha que valida buena parte del esquema, aunque con un destino distinto al que veníamos planteando. PTP Group, concesionario del Puerto Ibicuy a través de PTP Warrant SA, carga buques directamente ahí —con calado de acceso de 34 pies y capacidad para naves de hasta 220 metros de eslora— para descargarlos en San Antonio Oeste, Río Negro, el punto más cercano a los pozos por vía marítima.
Su presidente, Guillermo Misiano, fijó 2027 y 2028 como los años de aceleración del proyecto, coincidiendo con la finalización de gasoductos y oleoductos patagónicos, y proyectó una demanda de casi 15 millones de toneladas de arena en menos de tres años.
Falta completar el muelle Isla, pensado para el trasbordo directo entre barcazas y buques de ultramar, pero el resto de la infraestructura —incluidos los patios de contenedores— ya está operativa o en construcción.
Y aquí aparece el mismo cuello de botella que atraviesa todo el artículo: sin el Magdalena, este esquema que ya está en marcha hoy no tiene otra alternativa que navegar por el Punta Indio.
No es solo la hipótesis marítimo-fluvial la que se beneficiaría de completar el Magdalena — es una operación real, con arena ya cargándose en Ibicuy, la que ganaría en tiempo e independencia operativa si el nuevo canal estuviera terminado.
Vale la pena dimensionar qué significa este esquema frente al camión. Dado que la arena viaja embolsada en big bags de 1,5 toneladas, y un contenedor estándar de 20 pies admite unas 28 toneladas de carga (el equivalente a 18-19 big bags), un feeder mediano de 1.500 a 2.000 TEU transportaría en la práctica entre 25.000 y 40.000 toneladas efectivas por viaje, descontado el margen que exige la estiba de carga pesada. Para cubrir la demanda anual completa de Vaca Muerta —entre 7 y 9 millones de toneladas— harían falta entre 175 y 360 viajes de un buque de esa escala a lo largo del año, frente a los 170.000 viajes anuales que hoy hace la flota de más de 900 camiones. Dicho de otro modo, un solo viaje marítimo reemplazaría la carga de entre 470 y 975 viajes de camión.
Estas cifras son una estimación propia a partir de datos verificados —capacidad real de contenedores, toneladas proyectadas, viajes de camión actuales—, no una proyección publicada específicamente para este corredor, que todavía no opera bajo este esquema.
Vale la pena pensar este corredor más allá de la arena.Un feeder que sale de Ibicuy o Bahía Blanca sin necesidad de escala en Montevideo —el mismo perfil que, según la propia Bolsa de Comercio de Rosario, es el verdadero beneficiario del Magdalena— no tiene por qué limitarse al tráfico de cabotaje sur.
La salida por el Atlántico Sur, vía Cabo de Buena Esperanza, es la ruta más directa que tiene la Argentina hacia el Índico, lo que abre una función de más largo recorrido para el mismo corredor: no solo mover arena e insumos hacia Vaca Muerta, sino servir como puerta de salida de calado profundo para cargas con destino a Medio Oriente e India, hoy atrapadas en la misma cola de espera del Punta Indio que el tráfico puramente regional.
Esta doble función —cabotaje corto hacia el sur y exportación de largo recorrido hacia el Índico— conecta con el corredor bioceánico Trasandino del Sur: si el Tren Norpatagónico se completa y su extensión por el paso Pino Hachado une Zapala con Talcahuano, la Argentina quedaría con una salida bioceánica completa en ambos sentidos, con Bahía Blanca como bisagra entre el Pacífico (vía tren, hacia Asia) y el Atlántico Sur (vía Magdalena, hacia el Índico y Medio Oriente).
Argentina y Uruguay firmaron un acuerdo marco llamado Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, firmado en 1973. Es el instrumento que establece dos regímenes jurídicos (aguas de uso común y soberanía sobre lecho y subsuelo) y la creación de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) como órgano binacional de gestión
Toda obra que se quiera realizar en aguas de uso común debe ser notificada a la otra nación y el mecanismo de notificación del Artículo 17 que obliga a comunicar nuevas obras o canales a la contraparte.
El canal se ubica en aguas de uso común del Río de la Plata en materia de navegación, aunque en lo que respecta al lecho y subsuelo pertenece a la soberanía argentina, dado que ambos son regímenes jurídicos separados dentro del mismo Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (1973).
En 2013-2014 Uruguay solicitó ante la CARP 45 estudios técnicos sobre la traza navegable, que Argentina respondió íntegramente entre junio y agosto de 2015 entregando toda la documentación requerida; al no recibirse objeciones sustantivas de Uruguay dentro del plazo de 180 días previsto por el Artículo 18 del Tratado, el 26 de enero de 2016 el proyecto quedó formalmente aprobado conforme el Artículo 19, según declaró por el entonces presidente de la Delegación Argentina, embajador Guillermo González y que consta en las actas en la sesión ordinaria de la CARP del 29 y 30 de marzo de ese año.
Sin embargo, la administración nacional que asumió en 2015 y por decisión propia archivó el proceso licitatorio del Magdalena —no por objeción uruguaya—, quedando el proyecto paralizado.
Recién en 2018, con el Magdalena ya archivado, Argentina, habilitó la profundización a 13 metros del canal de acceso a Montevideo, y ese mismo año Uruguay retiró la comunicación mediante la cual había pedido participar en igualdad de condiciones en la obra, algo que la propia Cancillería uruguaya reconoció oficialmente en un comunicado de 2024, admitiendo que no tenía objeciones sustantivas pendientes y que solo mantiene un «seguimiento y evaluación» político del proyecto.
En diciembre de 2020 Argentina completó y elevó toda la documentación faltante al Ministerio de Transporte, quedando pendientes únicamente la audiencia pública y los pliegos de licitación, ya cumplidos con posterioridad; de modo que, el frente internacional “esta saldado” desde 2016
A mediados de 2026 el Canal Magdalena carece de presupuesto nacional asignado
A esto se suma que en agosto del 2024 la administración nacional disolvió Ecovina (organismo que hasta entonces coordinaba la gestión de la Vía Navegable Troncal con participación de las provincias ribereñas), desde entonces la Provincia de Buenos Aires pide al gobierno nacional que le transfiera la jurisdicción del Magdalena para poder ejecutar el dragado por cuenta propia. Esta disputa “esta aún sin resolverse”
El proyecto sigue sin fecha cierta de inicio.
Todo esto deja un panorama de cuatro grandes corredores explorando distintas respuestas al mismo problema —Tren Norpatagónico, 5F, hidrovía Limay-Negro y la variante marítimo-fluvial, que integra el corredor de San Antonio Este, el CBID, el Canal Magdalena y la operación ya en marcha de PTP Group—, con lógicas de financiamiento diferentes:
Los dos primeros dependen de impulso estatal o de YPF en distinto grado, el 5F es privado y autofinanciado, y la hidrovía Limay-Negro todavía no tiene el estatus de proyecto anunciado.
El Tren Norpatagónico y el 5F, en particular, están más entrelazados de lo que parece a primera vista: comparten la traza física entre Bahía Blanca y el Alto Valle. Más que competidores excluyentes, los cuatro podrían pensarse como piezas de un mismo sistema que se completa en distintos tiempos.
Esa diferencia de financiamiento no es casual. El gobierno nacional redujo la obra pública directa de manera sostenida: el gasto de capital previsto para 2026 representa apenas el 2,2% del presupuesto nacional, y la ejecución real a mitad de año cayó incluso por debajo de eso, a 1,57%.
Esa retracción empujó a las provincias productoras a buscar financiamiento privado, incluyendo esquemas donde YPF y otras petroleras aportan recursos directamente para rutas estratégicas.
El caso de Trenes Argentinos Cargas ilustra el mismo patrón a escala nacional: el decreto 282/2026 dispuso que lo recaudado por la venta del material rodante de la empresa estatal, estimado entre 400 y 500 millones de dólares, se destine a un fideicomiso para financiar las obras sobre las vías a concesionar.
La hidrovía del Paraná-Paraguay sigue una lógica similar desde hace años, bajo un modelo de obra pública por peaje.
Ahí aparece la pregunta que le da sentido a todo lo anterior, sin que tenga necesariamente una única respuesta correcta. Si el pico de demanda de arena dura apenas cuatro o cinco años, y las grandes obras de infraestructura llevan un horizonte de construcción similar o mayor, es razonable pensar en una combinación de soluciones antes que en una sola.
El Tren Norpatagónico podría absorber la urgencia inmediata si cumple sus plazos, mientras el 5F, la hidrovía y el corredor marítimo-fluvial maduran en paralelo para sostener el sistema en la década siguiente.
No hace falta que un corredor le gane a otro para que Vaca Muerta resuelva su logística; es perfectamente posible que termine necesitando a los cuatro, cada uno cumpliendo una función distinta según el momento y el tipo de carga.
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